Il mio amore per la KTM 790 Duke è ben documentato su MO, ma la verità è che se la KTM fosse stata un po’ meno severa quando stavo mettendo i miei sudati soldi sulla moto, forse non l’avrei mai posseduta. Invece, probabilmente è una 890 Duke R parcheggiata nel mio garage. Ciò non diminuisce il mio attaccamento al 790, ma aiuta a spiegare il mio desiderio di spremere quanta più potenza possibile dal gemello parallelo, preservando la sua accettazione sociale sul suono dello scarico. (OK, potrei essere stato deriso dai commenti quando lo slittamento di Akrapovic ha provocato un leggero calo della potenza di picco, non correlato nemmeno alla mia ricerca di potenza.) Indipendentemente da ciò, il mio obiettivo non dichiarato per le mie modifiche alle prestazioni era avvicinarmi a quello. Il più possibile alla potenza di fascia media per l’890 di serie. Dal momento in cui Rottweiler Performance ha rilasciato il suo sistema di aspirazione completo Rally Edition per il loro Adventure 790/890, avevo temuto la prospettiva di installare una versione sintonizzata sul mio Duke. Bene, con il rilascio del sistema di aspirazione delle prestazioni Rottweiler per la KTM 790/890 Duke, l’attesa è finita e, amico, ha preso a calci un po ‘.
Progetto KTM 790 Duke: edificio A 790 R
Sostituendo completamente l’aspirazione dallo stivale EFI posteriore, il sistema di aspirazione Rottweiler Performance per la KTM 790/890 Duke ottiene guadagni impressionanti consentendo al motore di respirare più liberamente. L’aggiunta del Power Commander sblocca ancora più potenza e regolabilità.
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– singhiozzi
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Cosa c’è nel set?
Il sistema di aspirazione per la KTM 790/890 Duke sostituisce completamente l’airbox Duke ed è disponibile in due varianti funzionalmente identiche: PRO (plastica in una scelta di nero o arancione) e RACE (in fibra di carbonio lucida o opaca). Progettato come uno stack a velocità singola, il sistema dirige l’aria dall’enorme superficie del filtro in schiuma off-road direttamente nei corpi farfallati. Ora, il bello dell’OEM EFI è che semplicemente aggiungendo un’aspirazione Rottweiler è possibile calcolare automaticamente i requisiti della miscela di carburante dai sensori di ossigeno, anche con lo scarico di serie. Anche se non l’ho provato sulla mia bici, Rottweiler afferma che il suo mulo di prova 790 Adventure ha guadagnato 9 CV con la sola aspirazione. Tuttavia, la mia Duke è già stata modificata con un supporto Akrapovic con parafango silenzioso rimosso, un kit di aspirazione Rottweiler Power Plate e un Dynojet Power Commander V, con una mappa personalizzata, come punto di partenza per questa fase delle modifiche. Sebbene il rifornimento con la mia configurazione attuale fosse perfetto, la mia ricerca di potenza mi ha costretto a lanciare l’intero airbox, e il suo peso, a favore di un’unità Rottweiler in fibra di carbonio.
Oltre a ciò che vediamo qui, il sistema di aspirazione delle prestazioni Rottweiler per KTM 790/890 Duke viene fornito con tutto l’hardware necessario per l’installazione.
Il montaggio del kit ha richiesto poco meno di 2 ore, ma stavo lavorando senza istruzioni. (Rottweiler non l’ha annotato quando ho ricevuto il kit a novembre.) Mentre il telaio fornito con il serbatoio doveva essere rimosso, solo il serbatoio stesso doveva essere smontato per consentire un migliore accesso agli stivali del corpo farfallato. Inoltre, la metà sinistra del telaio ausiliario deve essere allentata e lasciata appesa al cablaggio sul lato della bicicletta. Il compito più impegnativo dell’intera installazione è stato rimuovere le scarpe dai corpi farfallati e reinstallarle una volta fissate alla nuova presa. È bastato un po’ di pazienza più un po’ di WD-40 sulle superfici di montaggio, e finalmente è scattato in posizione.
Un esempio dell’attenzione ai dettagli è che la guarnizione in schiuma tagliata al laser è rivettata all’aspirazione per tenere conto della variazione dello spessore della fibra di carbonio. Questo crea una corretta sovrapposizione che impedisce perdite d’aria e qualsiasi ingresso di sporco. Bel tocco!
L’attenzione ai dettagli nel gruppo di assunzione è ciò che mi aspetto da un Rottweiler. Dalla staffa di montaggio incisa al laser, ai supporti del tubo flessibile e del sensore di temperatura, alla maniglia in alluminio lavorato per fissare il filtro dell’aria, tutto si allinea senza la raffinatezza spesso richiesta con le parti aftermarket. Una volta posizionati tutti i pulsanti della moto, l’unico indizio di questo posizionamento è la parte gialla del filtro che puoi vedere attraverso il foro della griglia nel sottotelaio e il suono della frizione quando avvii il motore. Mascherare il sistema è un peccato perché la fibra di carbonio opaca sembra davvero fantastica.
Sebbene la potenza sia aumentata in modo significativo, il rifornimento di carburante non è stato così ottimizzato per la mia configurazione.
Torsione iniziale dell’acceleratore
Due giorni dopo aver installato l’aspirazione Rottweiler, sono stato al Chuckwalla Valley Raceway per il primo test del sistema (senza aggiornare le mappe del carburante). La potenza extra che esce dagli angoli è stata immediatamente evidente. Chuckwalla era l’ambientazione perfetta per questo test a causa delle frequenti curve che mi hanno permesso di sentire il pugno e la capacità di muovermi nella gamma media. Nella mia seconda sessione, avevo bisogno di spostare i miei punti di cambio da 20 a 30 piedi più vicino all’uscita dell’angolo. Sebbene la risposta dell’acceleratore fosse buona, non era fluida come la mappa precedente creata per le condizioni esatte della mia moto. Inoltre, c’erano intere sezioni della gamma di giri che l’ECU controllava e solo il comandante della potenza poteva accedere alla fasatura dell’accensione. C’era più potere in attesa di essere sbloccato.
Quando si mappa un prodotto ad alte prestazioni, un Rottweiler ha ancora bisogno di un sensore O2 ad ampio raggio per sapere cosa sta succedendo nello scarico. Ciò consente di regolare con precisione la mappa del Force Commander.
Accordatura Dino
Mentre l’ECU di serie può fornire la maggior parte della potenza che può fornire un kit di aspirazione, la mia passione per la potenza mi ha portato a inseguire il massimo flusso d’aria aumentato eliminando i sensori di ossigeno OEM dal processo per il controllo completo del rifornimento nelle mani di un comandante. e mappa rottweiler. Questa decisione ha tre conseguenze: per il solo utilizzo in pista, disattiverà il cruise control sulle moto che ne sono dotate, e la spia check engine rimarrà sempre accesa. Il lettore deve decidere se è disposto ad accettare questi problemi. Nel caso ve lo steste chiedendo, prendendo O2 I sensori fuori dall’equazione non rimuovono la capacità dell’ECU di calcolare cose come l’altitudine dovuta, tra le altre cose, al sensore di pressione barometrica sulla bici, il che è solo un lungo modo per dire che l’ECU può ancora adattare la messa a punto al cambiamento condizioni.
I problemi di rifornimento che ho sentito in pista sono visualizzati qui: il blu è l’aspirazione e il power leader con la mia mappa precedente, il verde è con la mappa per l’aspirazione. Sebbene la differenza non sia grande in termini numerici, il miglioramento della guidabilità è molto evidente. Per confronto, il rosso è il numero della scatola con cui il duca ha iniziato.
Sviluppo della mappa di aspirazione utilizzando OEM O2 I sensori difettosi hanno richiesto la perforazione di un foro nella testa del Dynojet O2 sensore da collegare. Sono state quindi eseguite più corse al 20%, 40%, 60%, 80% e 100% dell’acceleratore per determinare le mappe per un funzionamento ottimale con queste impostazioni dell’acceleratore nell’intervallo di giri/min. Il software Dynojet si occupa della transizione tra queste impostazioni dell’acceleratore. Con ogni riproduzione dinamica e regolazione della mappa, l’erogazione di potenza viene migliorata fino al completamento della mappa. È quindi pronto per essere caricato nei Power Commander su moto di configurazione simile. Questo è il processo che il Rottweiler attraversa per ciascuna delle mappe che crea per i suoi prodotti ad alte prestazioni. Pertanto, gli utenti finali non devono fare clic sulla testa per l’O2 sensore. Invece, caricano semplicemente la mappa su Power Commander e raccolgono i frutti.
In che modo il suono aumenta di 10,8 CV a 5700 giri/min? L’aumento della potenza di picco è buono, ma la gamma media è dove i motori trascorrono la maggior parte del loro tempo. La prima fase è stata quella in cui sono state apportate le modifiche finali all’erogazione di potenza con PCV e Rottweiler Power Plate.
Di nuovo in pista
Per il secondo test su pista del Rottweiler Intake System, ho portato il 790 ai servizi bancari dell’Auto Club Speedway per l’ultimo evento di motocross nella sua configurazione attuale. Dal momento che non ho mai guidato la Duke qui, non posso commentare l’impatto della mappatura sui punti di cambio. Tuttavia, ci sono diversi rettilinei in pista in cui ho accelerato a oltre 100 mph, incluso il rettilineo anteriore dove ho visto poco più di 140 mph (con il sedere molto indietro rispetto alla sezione di coda e il mento sul serbatoio). Da 5.000 giri/min a 7.800 giri/min, la potenza migliorata era intimidatoria. Dove c’era morbidezza, ho trovato una scarica di potenza fluida che all’inizio mi ha sorpreso, anche se avevo guidato la bici prima della mappatura. Uno sguardo al diagramma dinamico sopra racconta la storia. Infatti, a 5.700 giri/min, il mio 790 esce entro 5,4 CV dall’890 Duke R di serie, il che mi rende molto felice.
La mia duke 790 sembra una moto diversa! Attraversa ferocemente gli angoli, grazie alla messa a punto di Rottweiler Intake e Power Commander.
scanalature intagliate;
Il più delle volte, le modifiche alle prestazioni hanno un costo quando si guida per strada, ma girare per le montagne locali ha rivelato una potenza fluida che, con un’eccezione, risponde a ogni giro dell’acceleratore, sia che sia acceso o spento. In città, la performance sembra docile come quando la bici era in stock, finché non tolgo la coda. Spostati in ambienti più aperti e Duke salterà in avanti come fa in pista. Guidando nel mondo reale, dove una curva sconosciuta può avere più regolazioni dell’acceleratore on/off/on, la combinazione di trazione e layout si traduce nel tipo di transizioni fluide che desidero come pilota. L’unica avvertenza è che a regimi del motore inferiori a 4.000 giri/min, premendo l’acceleratore completamente aperto da uno stato stazionario (come farebbe durante la marcia dinamica) si produce un’esitazione momentanea prima di sbattere in avanti. In pratica, non l’ho mai incontrato per strada. In pista, se lasci che il numero di giri scenda così in basso, ti sei davvero perso la guida in curva. Quindi, questo non è davvero un problema.
Tutto è a posto. Il filtro è oliato e puoi persino vedere il power leader attaccato alla batteria nell’angolo in alto a destra.
In breve, il kit di aspirazione e il Power Commander combinati forniscono più potenza in tutta la gamma di giri, con un aumento della potenza del 19% a 5700 giri/min, questi grandi guadagni continuano a quasi 8000 giri/min, che è la tua carne da strada: l’area di guida. Senza un comandante di potere, la maggior parte del potere è ancora disponibile. Per coloro che desiderano più potenza (a costo di un enorme aumento del rumore), uno scarico completo accoppiato all’aspirazione dovrebbe tradursi in un aumento di potenza ancora maggiore. Per le persone che vogliono modificare ulteriormente la tana del coniglio a caccia di potere, Dynojet Auto Tune, con la sua ampia O2 Il sensore può liberare fette di potenza maggiori, ma sempre più piccole. Pertanto, il prezzo di $ 650 testato per un sistema da corsa in fibra di carbonio sembra ragionevole, anche se certamente non economico, in termini di dollari per cavallo, e il sistema Pro in plastica offre lo stesso aumento delle prestazioni per $ 400, riducendo al contempo il costo per cavallo. La cosa davvero interessante del sistema è che si adatta sia a 790 che a 890 Dukes, offrendo gli stessi vantaggi. Immagina un 890 Duke con un simile aumento di potenza nella gamma media!
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