Ricordi quando la Honda costruì un V-Twin da 1000 cc e lo mise in qualcosa di più sportivo per contrastare la Ducati e la 916? Quindi ricordi come la Honda è impegnata solo a metà nella costruzione di un putter Ducati e la moto non era affatto all’altezza della 916? Se lo fai, ricordi il VTR1000F Super Hawk, noto anche come Super Chicken. Prima che la Honda diventasse seria e realizzasse l’RC51 (o RVT1000R o VTR1000 SP1 in altre parti del mondo), lo ha costruito.
Il Super Hawk aveva alcune somiglianze con l’RC, come il motore V-Twin e i radiatori a montaggio laterale, ma quando si trattava delle metriche delle prestazioni che contavano davvero, il Super Hawk non poteva competere con la sua concorrenza italiana. Tuttavia, per coloro a cui piace l’idea di un V-Twin Honda RC51 più confortevole della fine degli anni ’90, i Super Hawk sono moto divertenti da trovare a buon mercato in questi giorni. Ecco la nostra recensione della bici dalla sua introduzione nel 1998.
29 marzo 1998
Immagini di Tom Fortune e della Honda americana
La Honda americana ha recentemente organizzato una festa imminente per la nuovissima VTR1000F Super Hawk e ha invitato la stampa motociclistica americana alla festa. Lo sfondo dell’azione è stato la pittoresca regione vinicola di Temecula, in California, e il suo labirinto di strade secondarie strette e tortuose si è rivelato il luogo perfetto per mettere in mostra, come ha detto un ingegnere Honda, la “vivace personalità” del Superhawk. È anche vitale. Con il VTR, Honda sente di aver “catturato l’essenza di ciò che gli americani vogliono in un grande bicilindrico a V sportivo. Il suono e la sensazione distintivi che rendono vivo il suono del bicilindrico a V”. Un portavoce del dipartimento di ricerca e sviluppo di Honda ha affermato che il loro obiettivo per il Super Hawk era il peso leggero, lo sterzo leggero e la potenza e la coppia a regimi medio-bassi. Sembra la vivace bici italiana che conosciamo?
Il leader del progetto Super Hawk Naoyuki Saito ha dichiarato che la Honda voleva creare un nuovo tipo di pacchetto bicilindrico sportivo che potesse competere con il livello di prestazioni della Ducati pur mantenendo la qualità e la praticità giapponesi.
La nostra prima impressione è stata che la VTR sembrasse più facile da guidare a un ritmo più veloce rispetto alla 916, ma presto ci siamo resi conto che non si trattava di una replica da corsa. In effetti, Honda afferma che il Super Hawk non è mai stato concepito come una piattaforma da corsa. Invece, l’hanno considerata una moto sportiva del mondo reale e all-around come la VFR750 di Honda, ma con una robusta erogazione di potenza che solo un bicilindrico a V di grande cilindrata poteva fornire.
Honda ha ammesso di essere stata sorpresa dall’introduzione da parte di Suzuki del bicilindrico a V di 90 gradi TL1000 ed è stata ancora più sorpresa dal suo rapido rilascio della moto ai concessionari. Honda ha rapidamente anticipato di diverse settimane il lancio alla stampa del Super Hawk e la produzione dovrebbe raggiungere i concessionari entro aprile.
Honda ha introdotto due membri dell’albero genealogico VTR: il prototipo Hawk 650 e VR980. Il prototipo utilizzava il telaio con telaio a trave più piccolo dell’Hawk e una versione annoiata e compatta del bicilindrico a V ad angolo stretto del 650.
Il prezzo al dettaglio previsto della moto dovrebbe essere di circa $ 8.900 e Honda prevede di mantenere bassi i numeri di produzione, aspettandosi che ogni concessionario riceva solo due VTR nei prossimi 12 mesi.
Secondo gli ingegneri Honda, il telaio SuperHawk ha subito sei importanti riprogettazioni. L’insolito design del telaio della SuperHawk contribuisce notevolmente a raggiungere gli obiettivi di progettazione originali di Honda di uno sterzo leggero e reattivo.
Gli ingegneri Honda hanno descritto il telaio del VTR come “vivace” e finemente messo a punto, con sei punti di montaggio del motore strategicamente posizionati che fungono anche da elemento di stress per una maggiore rigidità e leggerezza. Un posizionamento centrale del motore è combinato con un angolo delle ruote leggermente più alto per aiutare a mantenere leggera la maneggevolezza dell’avantreno.
Il prototipo VR980 è stato progettato e costruito dall’americana Honda come concept bike di fabbrica, rispondendo alla richiesta del pubblico di un Hawk V-twin più grande. Molte caratteristiche di design viste nel prototipo VR sono state trasferite al VTR di produzione, in particolare la semicarenatura, il serbatoio del carburante e la sezione del sedile. Ma molti aspetti del Super Hawk non erano presenti nel prototipo. I radiatori montati lateralmente, il telaio a traliccio, il bilanciere montato sul motore e persino la piccola carenatura del mento sono tutti unici per la moto di serie.
Il telaio a doppia trave “off-pivot” è costruito attorno ai pneumatici radiali OEM del VTR, che utilizzano una costruzione più morbida rispetto a quelli che si trovano su altre macchine sportive. Secondo Honda, il montaggio di pedali diversi sconvolgerebbe l’equilibrio “sintonizzato” del telaio del Superhawk.
Il motore Super Hawk ha una cilindrata di 996 cc e presenta cilindri e testate corrispondenti a 180 gradi. L’alesaggio/corsa 98x66mm è identico a quello della nuova Suzuki TL1000S. Il cambio a sei marce si trova appena sotto il tamburo posteriore.
DOHC, le quattro teste delle valvole sono dotate di valvole di aspirazione da 38 mm, le più grandi mai utilizzate su un motore Honda di serie. Per aiutare a raggiungere la sua elevata potenza di rotazione, vengono utilizzati un albero motore a bullone singolo e pistoni leggeri e senza flangia.
Le bielle senza dadi hanno bulloni filettati direttamente nei fori filettati nelle aste che contribuiscono a ridurre il peso alternativo. “Le barre sono cementate per consentire loro di essere più sottili e leggere pur mantenendo la forza.” Questa combinazione si traduce in una canna più leggera di circa 40 grammi rispetto a una configurazione tradizionale. Il carburatore CV piatto e smussato da 48 mm è il più grande mai utilizzato su una motocicletta di serie.
Abbiamo trovato la risposta dell’acceleratore nitida e lineare, senza punti piatti. Tuttavia, i carboidrati pesanti subiscono una penalità di carburante e il piccolo serbatoio da 4 galloni corre fino alla riserva dopo circa 100 miglia di guida vivace. Abbiamo raggiunto un massimo di 32,4 mpg.
I doppi radiatori montati lateralmente del Super Hawk producono la stessa area di raffreddamento di un singolo radiatore anteriore, ma secondo gli ingegneri Honda, il VTR non ha i “punti morti” che potresti trovare in un radiatore posizionato in modo convenzionale dietro le forcelle anteriori, che può comportare una perdita del 20 percento dell’efficienza di raffreddamento.
Il design del VTR utilizza la bassa pressione creata dal vento che passa all’esterno dello scafo per aspirare l’aria dall’area ad alta pressione all’interno. A velocità inferiori, una grande ventola sul lato destro soffia aria su questo radiatore per il raffreddamento.
Gli esclusivi radiatori montati lateralmente consentono al VTR di raggiungere un profilo estremamente compatto e sottile. Notare il piccolo radiatore dell’olio montato tra i radiatori sopra la testata del cilindro anteriore.
L’hardware è pulito e semplice. La scala e il termometro bianchi sono altamente leggibili e facili da leggere anche di notte. Nota la spia di avvertimento del carburante basso sul viso: vedrai spesso questa luce. Anche il pozzetto è semplice e deciso. Honda voleva mantenere il Superhawk leggero, molto leggero, quindi qui non troverai pannelli di carenature interne pesanti o elementi di rifinitura.
Anche il serbatoio della pompa frizione riceve un trattamento più leggero per un peso migliore, essendo realizzato in plastica anziché in pesante fusione di alluminio. Notare il precarico della molla e la regolazione dello smorzamento in estensione a dieci posizioni sulla parte superiore della forcella. I doppi dischi anteriori flottanti da 296 mm sono tenuti da pinze Nissin a quattro pistoncini simili a quelle utilizzate sulla bici da strada RC45. In combinazione con il freno motore del potente bicilindrico a V, la potenza frenante è impressionante.
“Il VTR brilla davvero nell’ampia gamma di potenza disponibile dal suo motore potente.”
Non siamo riusciti a passare molto tempo con il VTR1000, ma un pomeriggio di decadenza del percorso stradale di 2,5 miglia di Willow Springs Raceway ci ha portato alla conclusione che la Honda ha capito bene: questo non è un progetto orientato alla pista. “I dipendenti Honda potrebbero aver descritto questa moto come dotata di una personalità piena di sentimento”, ha detto l’editore associato Gord Moons dopo una breve sessione sulla traccia della videocassetta. “Ma come un appuntamento al buio con un ‘personaggio simpatico’, non vuoi portarla a ballare.” I tassi di sospensione che si comportavano bene su strade secondarie erano troppo deboli per il servizio in pista.
A difesa del VTR, non abbiamo avuto il tempo di cambiare le molle o l’olio, il che avrebbe aiutato. Il più grande ostacolo per coloro che considerano i VTR da corsa è la mancanza di altezza da terra. I pioli del kit di testa e un tubo di scarico più stretto sarebbero acquisti necessari.
Dove il VTR brilla davvero è nell’ampia gamma di potenza disponibile dal suo motore potente. La velocità è ingannevole sul bicilindrico a V di Honda perché la potenza cresce costantemente senza grandi picchi o valli. Una fascia così ampia consente forti uscite di curva, con meno slittamento del pneumatico posteriore rispetto a un pneumatico a quattro cilindri in linea con la sua massima resistenza. Sebbene il VTR si sentisse lento sui rettilinei a causa di quella curva di potenza piatta, ci siamo ritrovati a fumare 600 secondi sul rettilineo anteriore di Willow.
Abbiamo sicuramente in programma di riavere presto il Super Hawk per un test più lungo e complesso. Solo che la prossima volta speriamo di ottenere anche una TL1000S dalla Suzuki, e magari anche la Ducati 916 che è stata buttata via come buona misura (e che misura da misurare…). Guarda l’ultima battaglia sportiva bicilindrica il mese prossimo su Motorcycle Online. Fai un passo indietro e che la competizione abbia inizio!